滴滴进军日本：拿下市场还是成为下一个“炮灰”？

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对于乘客来说，日本的城市公共交通极其便利。从地铁和公交车到城市轻轨和有轨电车，可以说日本的公共交通已经相当发达。在日本，辅助交通系统是共享旅行的噩梦。

据共同社30日报道，中国最大的移动旅游平台滴滴出行将与日本领先的出租车公司第一交通产业合作，从2018年春季开始，尽快为从东京来日本的游客提供出租车服务。目前，双方已经开始接触。

据第一交通行业称，为了强烈抵制日本私家车白牌出租(日本私家车牌照背景色为白色)的肆虐，特别是在第一交通行业公司所在的北九州，中国旅行社和导游经常使用私家车从那霸机场搭载乘客，许多国内用户使用优步等软件搭载私人乘客。为了给日本游客提供更好的体验，我们选择与滴滴合作推广在线汽车应用。

这个消息可以说是中国互联网企业家第二次敲开日本的大门。然而，根据钛媒体特别指派的日本研究人员的观察，拓荒者并不快乐。

当一个产品开发一个新市场时，必须考虑以下因素:1 .产品是否满足市场需求；2.强大的资本支持；3.当地公司的竞争力；对日本来说，还有一个障碍——法律政策。

滴滴这次进入日本得到了通信巨头软银的支持。加上滴滴通常的烧钱策略，资本水平可能不是问题，但关键在于资本以外的因素。

从市场需求开始

对于乘客来说，日本的城市公共交通极其便利。从地铁和公交车到城市轻轨和有轨电车，可以说日本的公共交通已经相当发达。在日本，辅助交通系统是共享旅行的噩梦。

东京的铁路密度是纽约的1.5倍，是香港的7倍。此外，地铁和公共交通的到达和离开时间是按分钟计算的，不会有延误，除非发生个人事故(通常是躺在轨道上自杀)，或者是极端恶劣的天气，在恶劣的天气里你在外面干什么？

对于车主来说，日本的私家车数量高得惊人，但与中国不同，日本不允许私家车从事商业活动，这是法律规定。日本交通大臣石井启一早前在接受媒体采访时表示，出租车公司为出租车司机提供了至关重要的监管，而在线出租车服务提供的出租车安全水平很难与之相比。

所以我们只能从出租车公司开始。优步因为这项法律输给了日本，它的业务被分成两种商业模式:自建出租车公司和与当地出租车公司合作。如果滴滴开始建立自己的出租车公司，它显然无法与日本现有的市场份额相比。

与当地出租车公司的合作之路涉及第三个因素。

几乎所有滴滴的“先锋”都成了炮灰

在日本，亚马逊、优步和airbnb被称为“21世纪黑船”的新三巨头。然而，与1853年美国威胁日本用炮艇打开国门的“黑船事件”的结果不同，日本对世界上任何新的外国企业都采取了这种抵制态度。

可以说，与国内企业相比，日本互联网企业家简直是一潭死水。然而，日本传统企业，即相对于旅游领域而言的传统出租车公司，却采取了坚决抵制的态度。

优步的惨败是滴滴最好的参考。

优步早在2014年就进入日本，并在东京部分地区推出出租车和包车服务。近年来，优步被击败了。目前，优步在日本只有三种车:优步，一种高端车，价格是出租车的1.5倍；优步是一家出租车公司，优步被迫建立自己的公司(优步声称自己没有汽车，在日本也被打垮)；优步力士，你可以说出名字，高端车，价格未知。优步最大、最原始的优步在登陆后的第二年被日本陆路运输局取缔，因为在日本私家车参与商业活动是违法的。

相应地，日本本土企业立即推出了自己的出租车服务平台“国家出租车”(National Taxi)，该平台由日本最大的出租车公司——日本出租车公司(japan taxi)的首席执行官、日本“出租车王子”(taxi prince)河葵一郎(Kawakuichiro)开发。他是日本通信有限公司的第三代继承人，已经还清了父母所欠的1900亿日元的债务。目前，中国已有47个地、县的163家出租车公司，约有3万辆出租车已经装车。

另一方面，滴滴目前的合作公司，第一运输(北九州市)，日本的第一运输行业是当地的出租车公司，总部设在北九州地区，目前约有8700辆出租车。

事实上，共享自行车，共享旅游领域的另一个小团队，在日本也受到了冷遇，而不是像在中国提倡的那样“退出下一个城市的节日步行”。

今年8月，mobike开始在日本札幌推出共享自行车业务。今年9月，“日本互联网创业小推动者”软银也帮助黄晓汽车的共享自行车进入日本，在东京和大阪开展业务。然而，当主要的自行车公司在日本遍地开花后，这些被拍摄下来的自行车就没用了。

mobike和ofo都是在日本的停车规则中植入的:如果任何共享自行车随意停在路边，而不是放在指定的停车场，它将被拖走，赎回价格为3000日元(约180元人民币)。

Mobike的合作路线是与当地政府合作，在特定的地方放置黄色小车，如大学的车库和车站附近的自行车停放点。然而，对于日本人来说，上班的人必须穿西装，不能骑自行车。上学的基本人有一辆自行车。此外，大学自行车还有一个继承制度:半年没骑过的自行车将被警察解锁，免费发放给新生。

据日本钛媒派出去北海道留学的日本研究人员反馈，目前只有札幌大学在札幌有几辆共享自行车，这是日本在莫比克的第一站。“而且很少有人骑它们，只有几个地方可以放它们，骑完它们后它们必须回到规定的地方。”。

与国外的抵制相比，日本国内的共享自行车公司生活得相对较好。除了由地方政府主办的公共自行车外，还有面向学生的cogoo共享自行车和面向市民的街道共享自行车。最大的一辆应该是由docomo共享的两轮自行车，docomo是一家日本本地共享自行车公司，由另一家日本通信巨头ntt docomo创建。目前，日本共有5300辆共享自行车。

政府赞助的共享自行车通常依赖于该地区地铁站的自行车停车场，所有借出和归还的自行车都在地铁站，比如东京马匹训练区的公共自行车。至于cogoo和docomo，他们比外国家庭获得了更多的停车资源。

日本地铁站通常设计在市区，或者日本城市是围绕地铁站发展起来的。地铁站很繁忙，地价很贵，附近基本上没有停车位。在钛媒特别研究员所在的仙台地区，只有仙台站和大学附近的吴桥站有共享的电动汽车停车位，即ntt docomo的共享自行车约会自行车。

Ntt的共享自行车在不同地区有不同的叫法

事实上，被封锁的不仅仅是共享旅游区。今年支付宝进入日本时，也遇到了很多阻力。当然，日本抵制苹果支付和支付宝。

为了防止外国公司掌握日本结算大数据，2016年9月，瑞穗金融集团、邮政储蓄银行和数十家日本地方银行计划联合推出一种新的虚拟货币“J Coin”，方便个人在网上和实体店进行支付。这实际上是一次全国范围的抵制，得到了日本金融服务机构的支持，但它在东京等热门旅游目的地引起了商家的强烈不满，但支付宝的受欢迎程度仍是几家公司的试点。

下跌后付款也是一个问题

首先，日本的主要支付方式是现金或信用卡。几乎没有本地支付软件(目前只有东京机场等少数地方可以使用微信支付和支付宝)，这意味着滴滴想要尽快占领东京市场，必须与目前的国内合作伙伴支付宝合作完成汽车支付。

然而，一个极其现实的问题是，日本的出租车司机基本上都是退休的老爷爷，第一个问题是他们能否顺利操作这个系统。在日本买得起车的人也是有钱的老人，因为他们真的很贵，而且他们的基本财力不足。在东京，出租车在2公里内起价710日元，然后每300米增加90日元。钛媒特约研究员所在的仙台，距离机场至仙台站18.2公里，出租车价格6500日元(377元人民币)。

另一种方式是通过日本的西瓜卡(相当于中国的城市交通卡)直接刷卡支付，但日本几大交通网络之间的支付尚未开通。为什么我们要给局外人开绿灯？

网络汽车还涉及政策和法律因素

然而，对滴滴来说，优步的努力更像是前人种树、乘凉。

为了刺激旅游业，2015年10月20日，日本首相安倍晋三在国家战略特区的协商会议上默许了私人汽车“现场使用”的做法。他说:“为了改善外国人访问日本的体验，日本人口太少了。区域可以适当地允许使用(共享)私家车。”

然而，当时人口少的地方只有少数特权，没有大规模的影响。他也试图改善白牌出租的法律，但是失败了。在日本，如果私家车要载客，必须先进行商业登记、保险和定期车辆检查，因为日本法律规定出租车必须每三个月检查一次，每年检查一次。更不要说修改法律的巨大工作量，单是私家车主的成本是难以承受的。

安倍在这次大选中赢得了连任，我不知道他是否会再次提议完全放开私家车共享。如果滴滴在软银的帮助下大举进军，开放优步的日本市场并非不可能。

来源：罗马观察报