摩拜抓运营、ofo求规模 到底是什么左右着战局？

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在科技新闻的标题中，共享自行车只占很小一部分:相互交换、补贴、刺伤、清理场地以及不时传出的合并谣言。今天还有两条新闻。

ofo创始人戴伟昨日表示，到今年年底，自行车的数量应该增加到2000万辆，否则自行车应该被视为绝对增量市场。相应地，ofo仍在走一条简单粗暴的规模扩张之路。

与戴卫宣传的大目标相比，mobike的新闻就没那么吸引人了:发放1000万张月票，免费搭车30天。免费的月票卡，当然是一种短期的营销手段，而月票卡今后的收费是常态。然而，这实际上表明，mobike团队认为，共享自行车将在下半年从增量的上半年进入股市。因此，当ofo商店扩张时，mobike对股票市场进行了深入细致的操作。

库存优先级与增量优先级

事实上，两条路径的选择必须澄清一个前提。

目前，共享自行车，归根结底，主要是增加自行车的数量，以增加绝对增量，还是提高运营效率，以挖掘潜在的库存？

让我们先计算一下市场上有多少辆自行车。

根据官方数据，ofo已经推出了600万辆自行车，而mobike已经在100个城市推出了500多万辆智能共享自行车。如果再加上约20辆其他共享自行车和永安银行的免堆放自行车，估计共享自行车的数量至少会达到1500万辆。

到今年年底，如果自行车的数量达到2000万辆，即使其他自行车仅略有增加，共有自行车的累计数量预计将达到3000多万辆。

那么整个城市的人口能匹配多少辆自行车呢？

至于每个城市能配多少辆自行车，我们实际上应该考虑城市的具体情况，如人口结构、地理条件、气候条件和政策门槛。

但是也许我们可以把平均值作为参考。根据腾讯的创业报告，上海自行车行业协会秘书长郭建荣透露，上海可容纳约60万辆自行车，城市居民人口约为2420万；这样，上海共享自行车的普及率约为2.5%。

上海位于长江三角洲，实际上是中国最适合骑车的一线城市之一，常住人口超过2400万，人口密度极高，四季气候相对适宜。空比北京和其他北方城市好。今年3月，上海共有超过40万辆自行车。三个月后，它应该接近饱和。

目前，mobike和ofo已经进入中国数百个城市。因此，可以说适合骑自行车的一、二线城市和一些三线城市的自行车数量已经饱和。

在四、五号线的基层市场，原来的市区比较小，家庭拥有的自行车市场比较丰富。此外，拥堵问题并不那么严重，共享自行车的愿望可能也不那么强烈。

从这个角度来看，对共享自行车的竞争实际上进入了下半年，从增量市场到股票市场。因此，奥福和莫哈杰继续向更基本的市场进军，并竞相出海。但在短期内，最激烈的杀戮仍将发生在中国的一线和二线城市。

然而，尽管供应看似饱和，但在股票市场上，自行车的结构调整和技术升级仍有很大的机会。

当分享自行车刚刚进入城市，李克强的鼓励和人民日报的赞扬都认为分享自行车是创新行为。

但是现在，随着共享自行车带来的后续问题，主管当局除了对创新自行车的宽容和鼓励之外，还表现出了监管趋势的反弹。

如上海市交通委员会发布的《上海市共享自行车标准化发展指导意见(试行)》(征求意见稿)，共享自行车必须有智能锁才能上路，必须有保险，必须设立专用存款账户，不得挪用。可以说，监管部门也对提高现有自行车的管理效率和技术升级提出了明确的要求。未来，基于大数据和人工智能的可控智能锁和后台部署系统可能会成为广泛使用的策略阈值。

综上所述，可以说，一、二、三线城市的共享自行车存量正从绝对增量市场慢慢过渡到股票市场的竞争阶段。同时，根据上海方面征求的意见，未来空在用智能自行车替代高损耗自行车和机械锁止自行车方面应该会有不小的增长，即现有自行车的结构升级。

这也是为什么mobike团队像ofo团队一样，高调抛出“2000万辆车”的原因。

Ofo水平扩张，mobike深度运作

把2000万辆自行车卖掉的说辞实际上有以下原因:

首先，它认为共享自行车仍然是人们寻找供不应求的汽车的增量市场。

第二个原因可能是造一辆车的成本只有200-300元，但是损耗率实际上很高，所以需要换一辆新车来弥补损失。

第三个原因是ofo自行车的成本很低，戴伟说，ofo应该建立一个像Android这样的平台，所以未来的自行车可能来自第三方，ofo不需要为它们付费。

第四，在前端，和马交换了意见，他们说未来ofo还会使用基于令牌机制的所谓智能锁，所以ofo需要更新目前的自行车机械锁。然而，替换原来的低质量自行车的成本并不比换一辆新自行车的成本低多少。因此，戴伟提出的投入2000万辆自行车的要求也可能包括替换现有的数百万辆机械锁定自行车。

在这种情况下，戴卫继续增加交货量是理所当然的。

Mobike的战略重点基于其当前的业务规模。注册用户超过1亿，每天提供2000多万次旅行。mobike团队可能认为下一步的业务扩张是一个在股市掠夺用户时不可忽视的增长点。

当然，mobike也在增加它的音量。然而，无论是最初相对高价的自行车共享，还是在达沃斯谈论莫比克的下一个计划，似乎胡对大规模的追求并不像戴卫那样迫切。这张看似低调的月卡实际上是mobike下一个战略重点的前奏。

让我们分解莫比克策略。

首先，从抢劫用户的角度来看。Mobike推出了一个月卡，现在是免费的一个月。今后，在正常情况下，20元可以骑30天。事实上，它非常类似于操作员模式。通过提前付费，它可以圈出现有用户，并从朋友那里吸引新用户。月票卡是提高用户粘性忠诚度的一种手段，因为在过去，用户只需一次付款就可以买卖一次，而建立一张月票卡就相当于建立一个围栏，让用户围成一圈，形成对竞争对手的定期更换。

第二，从成本的角度来看。Mobike的一次性投资很高，但其长期运营成本很低，因此它可以通过一张月票和一场持久的价格战绑架对手。ofo的一次性投资成本较低，但运营成本很高。

今年2月，朱啸虎在混沌研究学会发表演讲，他说:“一辆自行车要200元。在校园里，如果你能一天骑十次，你将得到5元。这200元可以在40天内赚回来。再加上维护成本，以及失窃和损坏，这些成本可能会在三个月内收回。”

根据这个粗略的计算:每40天，一辆自行车可以赚200元，这就足够了；如果这辆自行车没有被盗、丢失和运行维护费用，它可以在三个月内赚450元。然而，朱啸虎说，他只在三个月内赚回了车辆成本，表明在450元中，有250元，这是损失，盗窃和运营维护的成本。换句话说，一辆自行车每年的运行和维护费用已经达到了1000元左右。

换句话说，一辆黄色小车在一年内的更换和损坏成本几乎等于一辆汽车在莫比克的价格。

然而，在mobike，日常运营成本很低，日损失率相对较低。因此，让用户免费乘坐一个月实际上支付了非常低的折旧成本。

第三，从提高运营效率的角度来看，它始于人们寻找汽车，现在有了更多的汽车。例如，在杭州，20000多辆自行车无人认领的原因可能是因为共享自行车已经通过了背景数据监控，而且杭州任何地区都不缺自行车，所以自行车很长时间都没有被移走。

此外，共享自行车公司有大量的自行车闲置在其他阶段，除了上午和晚上高峰的潮汐阶段。地铁和马路两边都有很多自行车，就像蚂蚁一样，没有人骑。因此，mobike可以通过使用月票卡留住用户，从而提高非高峰时段自行车的使用效率。

第四，从资本的角度来看，mobike刚刚筹集了6亿美元，这并不缺钱。与竞争对手打持久战对消费者有利。

第五，当然，这是由基因和惯性造成的。从初创期开始，mobike就准备打一场持久战，通过月卡留住用户符合其一贯风格。ofo团队及其创始人一直痴迷于短期内可以看到的速度和规模。因此，讲一个2000万辆自行车的故事也符合它的出发点。

由于基因和路径的不同，莫比科的胡玮炜和奥福的戴卫在照片被拍下后都否认了合并的传言也就不足为奇了。

来源：罗马观察报